Анализ условий, способствующих перевыполнению плана.

Анализ условий, способствующих перевыполнению плана на данной дороге будем проводить на основе взаимосвязи показателей работы дороги и темпов их роста и прироста. Схемы взаимосвязи показателей приведены на рис. 1, 2.

Проведем анализ использования вагонов и локомотивов методом цепного разложения.

1. Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность. Этот показатель на дороге перевыполнен на 15,3%.

Таблица 2.1.

Расчет изменения производительности вагона от определяющих ее факторов

|Показатели |Обоз|Ед. |План |Отчет |Процент |Величина прироста (спада) | | |наче|измер| | |выполнения | | | |ние |ения | | |плана, % | | | | | | | | |Фактических|Динамической нагрузки | | | | | | | |данных |вагона рабочего парка | | | | | | | |относи-тель|по факторам | | | | | | | |но плана | | | | | | | | | |без учета |с учетом | | | | | | | | |неувязки |неувязки | |Среднесуточная |Fw |ткм |5887 |6789 |115,3 |+902 |+902,5 |+902 | |произво-дительность | | | | | | | | | |вагона | | | | | | | | | |Динамическая нагрузка |qrb |т |30,5 |31 |101,6 |+0,5 |109,5 |109,25 | |вагона рабочего парка | | | | | | | | | |Среднесуточный пробег |Sw |км |193 |219 |113,5 |+26 |793 |792,75 | |вагона рабочего парка | | | | | | | | |

Общее увеличение производительности вагона: [pic]Fw = Fw1 – Fw0 = 6789 - 5887 = +902 ткм или 15,3%

Fw = qrb · Sw

Увеличение производительности вагона за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка:

[pic]Fw (Sw) = qrb0 · (Sw1 - Sw0) = 30,5 · (219 - 193) = 793 ткм, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка производительность вагона повысилась на 793 ткм.

Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки груженого вагона:

[pic]Fw (qrb0) = (qrb1 - qrb0) · Sw0 = (31 – 30,5) · 219 = 109,5 ткм, то есть за счет увеличения нагрузки груженого вагона производительность вагона повысилась на 109 ткм.

Общий результат влияния факторов:

[pic]Fwрасч = [pic]Fw (Sw) + [pic]Fw (qrb0) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм

В приросте Fw имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н = [pic]Fw - [pic]Fwрасч = 902 – 902,5 = -0,5 ткм

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

[pic]Fwрасч = [[pic]Fw (Sw) + H/2] + [[pic]Fw (qrb0) + H/2] = [793 + (-

0,5)/2] + [109,5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм

Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона на 1,6% его производительность повысилась на 109,25 ткм; за счет перевыполнения плановой нормы среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 13,5% производительность вагона выросла на 792,75 ткм.

В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона рабочего парка qgr и от процента порожнего пробега к общему aw: qrb = qgr / (1 + аw/100)

Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (таблица 2.2).

Таблица 2.2.

Расчет изменения динамической нагрузки вагона рабочего парка от определяющих ее факторов

|Показатели |Обоз|Ед. |План |Отчет |Процент |Величина прироста (спада) | | |наче|измер| | |выполнения | | | |ние |ения | | |плана, % | | | | | | | | |Фактических|Динамической нагрузки | | | | | | | |данных |вагона рабочего парка | | | | | | | |относи-тель|по факторам | | | | | | | |но плана | | | | | | | | | |без учета |с учетом | | | | | | | | |неувязки |неувязки | |Динамическая нагрузка |qrb |т |30,5 |31 |101,6 |+0,5 |-0,356 |+0,5 | |вагона рабочего парка | | | | | | | | | |Динамическая нагрузка |qgr |т |47 |45 |95,7 |-2 |-1,299 |-0,871 | |груженого вагона | | | | | | | | | |Процент порожнего пробега|аw |% |54 |47 |87,0 |-7 |+0,943 |+1,371 | |к общему | | | | | | | | |

Общее увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка:

[pic] qrb = qrb1 – qrb0 = 31 – 30,5 = +0,5 т или 1,6%

Уменьшение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет снижения динамической нагрузки груженого вагона:

[pic]qrb (qgr) = (qgr1 - qgr0) / (1 + аw0/100) = (45 – 47) / (1 + 54/100) = -1,299 т, то есть за счет уменьшения динамической нагрузки груженого вагона динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 1,299 т.

Увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет уменьшения процента порожнего пробега:

[pic]qrb (аw) = qgr0 / (1 + аw1/100) – qgr0 / (1 + аw0/100) = 30,5 / (1 + 47/100) – 30,5 / (1 + 54/100) = 0,943 т, то есть за счет уменьшения процента порожнего пробега производительность вагона выросла на 0,943 т.

Общий результат влияния факторов: [pic] qrbрасч = [pic]qrb (qgr) + [pic]qrb (аw) = -1,299 + 0,943 = -0,356 т

В приросте qrb имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н = [pic] qrb - [pic] qrbрасч = 0,5 – (-0,356) = 0,856 т

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

[pic] qrb = [[pic]qrb (qgr) + H/2] + [[pic]qrb (аw) + H/2] = [-1,299 +

0,856/2] + [0,943 + 0,856/2] = -0,871 + 1,371 = 0,5т

Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической нагрузки груженого вагона на 4,3% динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 0,871 т; за счет снижения плановой нормы процента пробега порожнего вагона на 7% динамическая нагрузка вагона рабочего парка выросла на 1,371т. 2. Показатель использования локомотивов на дороге недовыполнен на 7,2%.

Таблица 2.3.

Расчет изменения производительности локомотива от определяющих факторов

|Показатели |Обоз|Ед. |План |Отчет |Процент |Величина прироста (спада) | | |наче|измерения | | |выполнени| | | |ние | | | |я плана, | | | | | | | |% | | | | | | | | |Фактических|Динамической нагрузки | | | | | | | |данных |вагона рабочего парка | | | | | | | |относи-тель|по факторам | | | | | | | |но плана | | | | | | | | | |без учета |с учетом | | | | | | | | |неувязки |неувязки | |Среднесуточная |Flok|тыс. ткм |1207 |1120 |92,8 |-87 |-87,659 |-87 | |произво-дительность | |брутто | | | | | | | |локомотива | | | | | | | | | |Масса поезда брутто |Qb |т |2621 |2585 |98,6 |-36 |-16,590 |-16,370 | |Среднесуточный пробег |Slok|ткм |500 |512 |102,4 |+12 |+28,988 |+29,208 | |локомотива | | | | | | | | | |Процент вспомогательного |alok|% |8,5 |18,3 |215,3 |9,8 |-100,057 |-99,837 | |пробега локомотивов к | | | | | | | | | |пробегу во главе поездов | | | | | | | | |

Flok = QbSlok / (1 + alok/100)

Общее увеличение среднесуточной производительности локомотива:

[pic]Flok = Flok1 – Flok0 = 1120 - 1207 = -87 тыс. ткм брутто или

33,5%

Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет снижения массы поезда-брутто:

Увеличение среднесуточной производительности локомотива за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива:

[pic]Flok (Slok) = Qb0 · (Slok1 - Slok0) / (1 + аlok0/100) = 2621 · (512 – 500) / (1 + 8,5/100) = 28988,018 ткм брутто, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива на 2,4% производительность локомотива выросла на 28988,018 тыс. ткм брутто.

Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет роста процента вспомогательного пробега локомотива:

[pic]Flok (аlok) = Qb0 · Slok0 / (1 + аlok1/100) - Qb0 · Slok0 / (1 + аlok0/100) = 2621 · 500 / (1 + 18,3/100) - 2621 · 500 / (1 + 8,5/100) = -100057,263 тыс. ткм брутто, то есть увеличение коэффициента вспомогательной работы локомотива на 115,3% привело к снижению среднесуточной производительности локомотива на 100057,263 тыс. ткм брутто.

Общий результат расчета изменения производительности по факторам отличается от фактического перевыполнения производительности. “Неувязка” составляет:

[pic]Flok расч = [pic]Flok (Qb) + [pic]Flok (Slok) + [pic]Flok (аlok)

= -16,590 + 28,988 – 100,057 = -87,659 тыс. ткм брутто

Н = [pic]Flok - [pic]Flok расч = -87 – (-87,659) = 0,659 тыс. ткм брутто

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

[pic]Flok = [[pic]Flok (Qb) + H/3] + [[pic]Flok (Slok) + H/3] + [[pic]Flok (аlok) + H/3] = [-16,590 + 0,659/3] + [28,988 + 0,659/3] + [-

100,057 + 0,659/3] = -16,370 + 29,208 – 99,837 = -87 тыс. ткм брутто

Таким образом, за счет невыполнения плановой массы поезда на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16,370 тыс. ткм брутто, за счет превышения фактического среднесуточного пробега локомотива над плановым на 2,4% производительность локомотива выросла на 29,208 тыс. ткм брутто, за счет увеличения процента вспомогательного пробега локомотива его производительность снизилась на 99,837 тыс. ткм брутто.

Показатель массы поезда брутто по сравнению с плановым показателем меньше на 1,4%.

Qb = (qrb + qt) · [pic]

Таблица 2.4.

Расчет изменения средней массы поезда от определяющих ее факторов

|Показатели |Обоз|Ед. |План |Отчет |Процент |Величина прироста (спада) | | |наче|измере| | |выполнения | | | |ние |ния | | |плана, % | | | | | | | | |Фактических|Динамической нагрузки | | | | | | | |данных |вагона рабочего парка | | | | | | | |относи-тель|по факторам | | | | | | | |но плана | | | | | | | | | |без учета |с учетом | | | | | | | | |неувязки |неувязки | |Масса поезда брутто |Qb |т |2621 |2585 |98,6 |-36 |-33,5 |-36 | |Динамическая нагрузка |qrb |т |30,5 |31 |101,6 |-0,5 |24,5 |23,667 | |вагона рабочего парка | | | | | | | | | |Масса тары вагона |qt |т |23 |24 |104,3 |1 |49 |48,167 | |Состав поезда в вагонах |[pic|вагон |49 |47 |95,9 |-2 |-107 |-107,834 | | |] | | | | | | | |

Общее снижение массы поезда-брутто:

[pic] Qb = Qb1 – Qb0 = 2585 – 2621 = -36 т или –1,2%

Увеличение массы поезда за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка:

[pic]Qb(qrb) = (qrb1 + qt0) · [pic]0 - (qrb0 + qt0) · [pic]0 = (31 + 23) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 24,5 т, то есть за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 24,5т.

Увеличение массы поезда за счет увеличения массы тары вагона:

[pic]Qb(qt) = (qrb0 + qt1) · [pic]0 - (qrb0 + qt0) · [pic]0 = (30,5 + 24) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 49 т, то есть за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 49т.

Уменьшение массы поезда за счет уменьшения числа вагонов в составе поезда:

[pic]Qb(qrb) = (qrb0 + qt0) · ([pic]1 - [pic]0) = (30,5 + 23) · (47 – 49) = -107 т, то есть за счет ументьшения числа вагонов в составе поезда на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 107 т.

Общий результат влияния факторов: [pic]Qbрасч = [pic]Qb(qrb) + [pic]Qb(qt) + [pic]Qb(qrb) = 24,5 + 49 – 107 = -33,5 т

В приросте Qb имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н = [pic]Qb - [pic]Qbрасч = -36 - (-33,5) = -2,5 т

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

[pic]Qb = [[pic]Qb(qrb) + H/3] + [[pic]Qb(qt) + H/3] + [[pic]Qb(qrb) + H/3] = [24,5 + (-2.5)/3] + [49 + (-2.5)/3] + [-107 + (-2.5)/3] = 23,667 +

48,167 – 107,834 = -36 т

Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 23,667 т; за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 48,167 т; за счет невыполнения плановой нормы числа вагонов в поездах на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 17,834 т. Общее снижение массы поезда по сравнению с планом составило 36 т.

 
Оригинал текста доступен для загрузки на странице содержания
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   Загрузить   След >